Dena dugu asmatzeke

Ez da lehenengoa, eta ez da izango azkenekoa ere, baina martxoaren lehenengo aste honetan beste ustelkeria kasu bat geratu da agerian, azpiegitura handiak eraikitzearen ingurukoa. Espainiako Kontuen Auzitegiaren arabera, Madril-Bartzelona abiadura handiko trenbideari 7.550 milioi euroko aurrekontua egin zioten, eta 728 milioi euro gutxiagoan adjudikatu zuten, 6.822 milioian, nahiz eta, azkenean, %31 gehiago kostatu zen, 8.996. Are gehiago, ikertutako zati baten kostua, Hospitalet-La Torrasari zegokiona, haren adjudikazio prezioa halako bi kostatu zen azkenean.

Halako albisteek alarma handia eragiten dute gizartean, eta Espainiako Estatuko politikaren ustelkeria maila larrian sakontzen, baina, sakoneko arazoa xeheago aztertu ahal izateko, hiru alderdi bereizteko: ustelkeria; gainkostuak; eta, nire iritziz, are larriagoa dena: azpiegitura handien proiektuak planifikatzean ez dagoela ez gardentasunik, ez azterketarik eta ez eztabaidarik. Izan ere, ikaragarria da zenbat eta zenbat proiektu handi onartzen diren inolako azterketa zorrotzen babesik izan gabe eta zio politikoa izanik eragile bakar, alegia, erabaki baldintzatuak dira, estatuko eta autonomietako alderdien arteko ordain politiko gisakoak, enpresa jakin batzuen eta, are, politika ustelkeria kasu frogatuen onuragarri. Gardentasunik eta eztabaidarik ez izateak eta interes partikularra interes orokorrari gailentzeak dakartza gero, hain zuzen, bai kostuak desbideratzea eta bai ustelkeria kasuak agertzea, izan pertsonalak zein taldekoak.

Antzekoa da prozesua: parlamentuak, iritzi publikoa eta komunikabideak modu sistematikoan eta interesatuan desinformatzen dira, proiektuak aurrera atera daitezen. Horietan guztietan konbinatzen dute, batetik, gutxiegi balioztatzea proiektuen kostua eta ingurumen eragina, eta, bestetik, gehiegi balioztatzea eskualdeei zer onura eta eragin ekonomiko ekarriko dizkieten. Emaitza ohikoa da, berriz, obra bakoitzean gainkostu handiak izatea (batez beste, %40 ingurukoak), eta errentagarritasun negatiboa ekonomian eta gizartean, eta horrek ondorio galgarriak dakarzkie diru kutxa publikoei. Eta hori gutxi izango balitz bezala, autonomiek Estatu inbertsioetan duten eskumenak sustatu egiten du xahubidea, zenbat eta handiagoa izan azkenean azpiegitura baten kostua —autonomia erkidegoek baliatuagatik gobernu zentralak ordaintzen baitu— hainbat eta handiagoa baita azkenean eskualde bakoitzean egindako inbertsioa. Horri erantsiz gero Espainiako Estatua dela azpiegitura inbertsioetan liderra —batez beste, ELGAko herrialdeek halako bi—, ez da harritzekoa ere halako albisteekin topo egitea behin eta berriro.

Hogei urte hauetan, abiadura handiko trenbide sarea hedatzen aritu da gehienbat Espainiako garraio politika, eta horixe da, beharbada, errealitate horren adierazgarririk behinena. Espainiak alferrik xahutu ditu 30.000 milioi euro baino gehiago, biztanleko eta kilometro koadroko trenbide kilometro gehien dituen munduko herrialde bihurtzeraino. Nolanahi ere, helburu politikoak gailendu zaizkielarik azterketa ekonomiko zorrotzei, finantza eta gizarte errentagarritasun negatiboko inbertsioak ekarri dituzte ondoriotzat. Hala, esaterako, AVEren hiru tren geltokitatik bitan 250 bidaiari baino gutxiago dabiltza egunean. Trena gutxiegi erabiltze horrek kostu nabarmena dakarkie diru kutxa publikoei: hala nola kendu egin behar izan zuten Toledo-Cuenca-Albaceteko AHT zuzena, egunean bederatzi bidaiari garraiatzeak 18.000 euroko kostua zekarkielako egunero.

Bitxia da Kontuen Auzitegiak xeheki aztertzea baliabide publikoen erabilera, baina ez zergapetzea hainbat erabaki hartzeko prozesua, milioi askoko inbertsioak zuritzen eta konprometitzen dituena, hala nola abiadura handiko trenbide lineei dagozkienak. Aipatzekoa da, hala ere, Frantziako Kontuen Auzitegiak ezbaian jarri duela abiadura handiko trenaren hainbat konexioren errentagarritasun ekonomiko eta soziala. Eta arazoa ez da, soilik, obra horien inguruan zer ustelkeria kasu eta kostu desbideratze sor daitezkeen, baizik eta ez izatea azterketa ekonomiko zorrotzik ez daitezen ugal elefante zuriak, alegia, gizartearentzat erabilera zalantzazkoa duten obrak —ekonomian luze gabe zer eragin izan dezaketen gorabehera—, gizartearentzat zama astun direnak luze gabe zein luzera begira. Erabaki horiek atzerarik gabekoak direnez, horrek esan nahi du edo itxi egin behar izaten direla —eta horrek kostu politiko bat dakar— edo zabalik eusten zaiela —hala gertatu ohi da, eta horrek gutxitu egiten ditu lehendik ere urrituta dauden diru kutxetako baliabideak—. Are gehiago, gizartearentzat errentagarriak ez diren zerbitzuei bere hartan eusteak, berez, esan nahi du proiektu hori ez zela burutu behar, okertu baino ez duelako egin haren errentagarritasun ekonomikoa, hura eraikitzeko zuribidea teorian.

EAEn ere ez dira ezezagunak halakoak. Adibide batzuk ematearren: BECek 30 milioi euro galtzen ditu urtero, eta, horiek ordaintzeko, diru publikoa baliatu behar izaten da; beste errepide berri batzuek ere, hala nola Supersurrek edo Artxandako tunelek, aurrez uste baino erabilera txikiagoa izan dute azkenean —jendearen erdiak baino gutxiagok erabili izaki—. Eta oraindik ikuskizun dago gure lurraldean sekula egindako elefante zuririk handiena ez ote den bihurtuko Euskal Y-a, gure lurraldean sekula egin den azpiegiturarik handiena.