astekaria 2016/01/29
arrowItzuli

gizartea

Kanpokoa erraztu, barrukoa zigortu

Iñaki Petxarroman

Kanpokoa erraztu, barrukoa zigortu

Euskal Herriko errepide sare nagusiari begirada huts bat egitea aski da konturatzeko bi ardatz nagusitzen direla: Paris-Madril ipar-hego ardatzean batetik, eta hiriburu nagusien arteko loturak bestetik. Ordainlekuen kokapenari erreparatuta, berriz, nabarmena da datu bat: Euskal Herri barruko trafikoari begira jarrita daude, kanpokoari begira baino gehiago. Hori dela-eta, Bilbotik Gasteizera edo Donostiara joateko bidesaria ordaindu behar da, eta Bilbotik Santanderrera, berriz, ez. Nafarroari erreparatuta, berriz, Iruñetik Donostiara joateko bidesaria ordaindu behar da, eta Iruñetik Logroñora edo Jacara joateko, berriz, ez.

Garbi dago arrazoi ezberdinak daudela horretarako. Antxon Lafont ekonomialari eta lurralde antolaketako adituak uste du arrazoi nagusia ez dagoela oso urruti Euskal Herriak pairatzen duen arazo nazionaletik. «Zergatik ez dago bidesaririk Bilbotik Santanderrera joateko? Bada, lagundu egin behar delako euskaldun arriskutsuek harremana izan dezaten gaztelarrekin, eta arrazoi horixe bera egon zen Baiona-Paue autobidearen jatorrian ere. Segur aski, obra hori asmatu zuten arduradun politikoek pentsatuko zuten errepide horrek harremanak erraztuko zituela, eta horren ondorioz, agian, birus espainiarra errazago sartuko zigutela. Aldiz, bidesaria jarriz gero, agian ez ginela joango».

Antxon Lafont EAEko Kontseilu Ekonomiko eta Sozialeko presidentea izan zen, eta baita Baionako Merkataritza Ganberakoa ere. Edonola ere, oso gertutik erreparatu izan dio beti lurralde antolaketaren gaiari, eta, besteak beste, Lurralde Antolaketaren Epistemologia tesiaren egilea da.

Lurralde kohesioari gertutik erreparatzen dio Imanol Esnaola Gaindegiko koordinatzaileak ere. Euskal Herrian errepide bidezko mugikortasunak duen garrantzia gogoratu du: «Errepide bidezko mugikortasuna dinamismo handia eragiten zuen estrategia zen, baina arazo handiak eragiten dituen errealitate bihurtu da». Hau da, dena errepidez mugitu beharrak «kostu handiak» dakartzala iritzi dio. «Mugikortasun mota horren beharrak asetzeko asko eman du herri honek, kostaldeko bailarek batez ere. Paris-Algeciras ardatzean eta Atlantikoaren hegian kokatua egoteak baditu bere ondorioak nazioarteko trafikoaren bolumenari dagokionez, baina gure kasuan bidesariak barne mugikortasunari jarri zaizkio».

Esnaolaren iritziz, «agerikoa da ordainlekuak antolatu diren moduan, eta haien prezioa zein merkatze aukera eskasak ikusita, barne mugikortasuna zamatu egin dela, eta aringarririk gabe. Eskualde batzuek besteek baino errazagoa izan dute lantokira, hornitzailearengana edo bezeroarengana iristeko. Ahaztu Durangoko bidesariaren bestaldean bizi den pertsona batekin harreman egonkor bat hastea».

Barne mugikortasuna indartzea eta sustatzea izan balitz helburua, bidesariak mugako eremuetan egotea litzateke logikoena, Esnaolaren iritziz. Ez da halakorik gertatu, ordea: «Nago helburua dirua biltzea dela, ez euskal mugikortasun eremua erraztea. Kasu horretan, zalantzarik gabe, dirua biltzeko behar den lekuan daude ordainlekuak. Eta egokia da errepideen mantentzea gastua eragiten dutenek ordaintzea; gainera, nork bere neurrian. Madrilekin lotzen gaituzten errepideetan bidesaririk ez egotea metropoliarekiko keinu abegikorra da, baina guretzat, diru galera izugarria. Beraz, alde horretatik ez da batere justua barne mugikortasuna zergapetzea eta kanpora joatekoa ez». Halaber, Euskal Herrikoaren moduko ekonomiek —oso atomizatua bailara eta tailerretan— mugikortasun eraginkorra behar dutela uste du Esnaolak. «Barne bidesariak jarduera ekonomikoari ezarritako zerga osagarri moduan uler daitezke, lehiakortasunaren kontrakoak». Gainera, barne mugikortasunaren bidesariak arinagoak izan balira, Esnaolak uste du euskal espazio sozioekonomiko sendo batek bidesariek baino aberastasun handiagoa sortuko lukeela. «Pentsa dezakegu gure bidesariak, dirua biltzeko egokiak izan arren, kaltegarri gertatu direla gure lurraldeak eskaintzen dituen aukerak indartzeko. Bidesaririk egon ez balitz, Donostia eta Iruñearen artean Irurtzun-Sakana alde horrek protagonismo berezia hartuko zukeen, eta zer esanik ez Txingudik eta Durangaldea-Debabarrena inguruak».

Garraio politika falta

Antxon Lafonten irudiko, guztiaren oinarria garraio politika bat ez egotea da. «Garraio politika nazional bat falta da, mugaz bi aldeak aintzat hartuko dituena. Izan ere, errepide bidezko garraioaz gain, trenbide eta aire zein itsaso bidezkoak ere aintzat hartu behar dira». Alde horretatik, garraio politika horren faltan, ezinezkoa da bidesari sistema serio bat egotea, haren iritziz. «Beraz, zer paper jokatzen duten bidesariek? Garraio politika gabeziaren ondorio besterik ez dira. Bidesariak leku batzuetan egotea eta beste batzuetan ez egotea erabaki politikoa da, ekonomia barnean hartuta. Autobideak ustiatzen dituztenek kalkuluak egingo zituzten, eta esango zuten: hauek dirua daukate, eta, beraz, ordain dezatela. Aldiz, hainbeste diru ez dutenei, erraz diezaiegun kontua».

Hari horretatik tiraka, Lafontek gogoratu du Jose Maria Arizmendiarretari zer esan ohi zion Arrasateko kooperatiben inguruan: «Goraipatzen nuen kooperatiben egitasmoa, finantza eta formakuntza arloetan egiten ari ziren lana, baina ohartarazi nion garraio politika ez zutela aintzat hartzen: 'Bakartuta geratzen ari zarete', esan ohi nion». Alde horretatik, Debagoiena ekonomikoki asko garatu bada ere, nolabait aparte geratu dela gogoratu du, eta, gainera, ahalmen handiko errepide bat egin dutenean, ordainpekoa jarri dutela han ere. «Espainiari ez zaio interesatu izan askorik hemengo ekonomia garatzea, are eta gutxiago Arrasate aldean, nazio kontzientzia handia dagoelako han. Ildo horretatik, arrazoi politiko berak etengabe errepikatzen direnean, egiturazkoak direla pentsatu beharko genuke».

Zergatik garatu zen Baiona eta Paue arteko autobidea? Ondo ezagutu zuen azpiegitura horren jatorria Lafontek: «Henri Grenet alkate anti-euskalduna egon zen bultzadaren atzean. Askotan egoten nintzen berarekin Baionako Merkataritza Ganberako presidentea nintzela, eta gogoan dut bere mezuetako bat zela Baionak Biarnorekin komunikatu egin behar zuela, eta Paris ez bazen horretan hasten, bera hasiko zela».

Azpimarratu du ikuspegi hori Esnaolak ere. «Agerikoa da badaudela interes ekonomiko publiko (diru bilketa) eta partikularrak (ustiatzeko baimena jasotzen duten enpresak), baina, horrez gain, estatuek gau eta egun lan egiten dute euskal lankidetza espazioak desegiteko edo atomizatzeko. Hori ere ez dugu ahantzi behar».

Sarearen desoreka

Egungo errepide sareak adin ezberdineko azpiegiturak uztartzen dituela gogoratu du Gaindegiko koordinatzaileak. Garai bakoitzean hainbat errepide eraiki dira momentuko erronkei erantzuteko. «Kostaldeko errepideak hein handi batean hiri barruko errepide bihurtu dira. Zer esan Gipuzkoa Iruñearekin Araitz ibarrean barrena lotzen zuen errepideaz edo Bilbo Gasteizekin Barazarren barrena lotzen zuenaz? Berriagoak dira ordainpeko autobideak, eta are eta berriagoak AP-15, AP-1, A-12 edo Bilbo eta Donostiako ingurabide berriak». Horrek denak geografia sozioekonomiko berri bat sortu du, eta, ondorioz, errealitate sozioekonomiko eta urbanistiko berriak eratu dira. Hala, horrek desoreka handiak eragin ditu lurralde batzuen eta besteen artean, Esnaolaren iritziz, inoiz egon izan direnak baino handiagoak. «Errepide sarea orekatuta dagoen? Bai, indarguneei erantzuten die. Baina errepide sareak ordenamendua induzitu edo eragin du, geografia berri bat marraztu, eta arras desorekatua da. Euskal Herria lurralde polinuklearra izan bada, jada ez da. Hiriburuak eta haien inguruko eskualdeak nagusitu dira, eta gainerakoak, berriz, ahultzen ari dira. Horri guztiari zatiketa administratiboak ekarri dituen ikuspegi partzialak eta interesen atomizazioa gehitu behar zaio. Herri ikuspegirik izan balitz, beste modu batera egin zitekeen. Baina azpiegiturak interes nagusien arabera eraikitzen dira».

Beste faktore bat ere gogoratu du Lafontek, ikuspegia nazioartera zabaltzeko. «Gu barne hartzen gaituen Ardatz Atlantiarra oso mugatua da ekialdean, Bergendik Napoliraino doan ardatz horrekin alderatuta. Ardatz Atlantiarra Inkisizioaren lurraldea izan da, eta, berriz, Europa ekialdean erlijio guztiak mugitu dira, alegia, dinamismo ekonomiko handia egon da, zirkulazio handia».

Alde horretatik, Rotterdamdik Finisterrera bitarteko kostaldean dagoen guztia «hilda» dagoela iruditzen zaio Antxon Lafonti, tartean euskal portuak ere bai. «Bigarren edo hirugarren kategoriakoak balira bezala hartu izan direlako gertatzen da hori, hain zuzen ere. Ekonomian elkar-eraginkortasunaren kontzeptuak indar handia dauka. Zerbait ondo egiten baduzu, horrek onura ekarriko dizu, eta, bestela, kaltea». Ildo horretan, Euskal Herria Akitaniarekin lotzeko joera horri ez dio etorkizunik ikusten ekonomialariak. «Askoz ere egokiago ikusten dut mendebaldetik Mediterraneora arteko lotura hori, horrek eragin dezakeelako Europan».

BERRIAn argitaratua (2016/01/23)


Informazio gehiago berria.eus-en

Izan zaitez berrialaguna


HASIERA