Etorkizunari entxufatutako herrialdea

Gaueko bederatziak dira autobusak Bashiren bigarren mailako garajera iritsi direnean. Shanghaiko udal garraioko enpresetako bat da Bashi, eta hurrengo bi orduetan 300 ibilgailu iritsiko dira hara, laneguna amaitu ahala. Berehala sortzen da autobustegian sartzeko ilara, baina bakar bat ere ez da geratu gasolioa hartzen. Gero eta lan gutxiago du autobusak gasolioz betetzen zituen langileak, eta sakelakora begira aurre egiten dio asperdurari. Eta gero eta lan gutxiago izango du.

Erreparatu besterik ez zaio egin behar ibilgailu gehienak mugiarazten dituen energiari: jada guztiz elektrikoak dira 240 autobus, eta datorren urtean Txinako hiriburu ekonomikoak baztertu egingo ditu erregaia erabiltzen duten motorrak dauzkaten guztiak. Ilara eta zain egote luzeenak, beraz, autobus elektrikoentzat diseinatutako autogarbiketa tuneletan gertatzen dira. «Tentsio handiko sistema denez, energia estatiko handia sortzen du, eta hautsa erakartzen du. Kontua da ezin dugula urik erabili garbitzeko, eta garbiketa tunelean sartzen dugu izotz lehorra erabiltzen duelako», azaldu du Li Hongek, enpresako bigarren dibisioko arduradunak. «Prozesua garestiagoa da, instalazioak xurgatze sistema bat daukalako hautsa jasotzeko eta tunelaren paretako kaxetan biltzeko, baina, trukean, ur dezente aurrezten dugu eta gutxiago kutsatzen dugu».

King Kong isilak

Zhan Hui 189 autobus lineako gidari bat da, eta autobusa garbitu berri du. Pare bat hilabete daramatza hiriko Yutong konpainiaren modelo berria gidatzen; King Kong beltza ezizena jarri diote modeloari, autobusak kolore beltza daukalako eta diseinu futurista eta saskarra. Itxuragatik bakarrik ez, isiltasunagatik ere harrigarria da King Kong beltza: ez ditu gainditzen 50 dezibelak, diesel baten zarataren erdia.

«Baina garrantzitsuena da ez naizela arduratu ere egiten autobusaren autonomiaz, 220 kilometro egin ditzakeelako jarraian kargaldi bakarrarekin, baita berogailua piztuta badaramat ere», esplikatu du gidariak. Behatzarekin autobusaren aurreko panela seinalatu du, esandakoa frogatzeko keinu bat eginez: 136 kilometro egin ditu ibilgailuak, eta oraindik bateriaren %46 geratzen zaio.

«Hemen, 2016. urteaz geroztik, hiru autobus elektriko mota erabiltzen ditugu. Eta ikusten dugu nola eguneraketa bakoitzarekin ibilgailuak hobeak eta merkeagoak diren: asko hazi da autonomia; mantentze lana errazagoa da erregaia darabilten motorrena baino, pieza gutxiago dauzkalako; eta bateria gero eta azkarrago kargatzen da», kontatu du Lik, langile batek Zhangen autobusa kargaleku batera entxufatu duen bitartean.

Autobus geltokietan 102 kargaleku jarri dituzte. Bateria hutsik badago, lau ordu behar izaten ditu kargatzeko, baina kargaldi azkarreko postuetan nahikoa dira bi ordu erabat kargatzeko. «Inportantea da goizeko lauretan prest egotea, zerbitzua ematen hasteko», zehaztu du Zangek. Atea itxi du, eta etxera bidea hartu du, atseden bila.

Gidariak ez badaki ere bere autobusak urtean 356.000 tona CO2 gutxiago isurtzen du Shanghaiko zerura, 28 kilo NOx gutxiago, eta osasunarentzat kaltegarriak diren 26 kilo partikula gutxiago. Hori guztia, Shanghaiko 24 milioi biztanleen mesederako. Eta kalkulu horiek egiteko, kontuan hartu dira ibilgailua kargatzeko behar den energia (300 kWh) sortzeak eragiten duen kutsadura ere.

Dagoeneko 9.368 autobus elektriko dabiltza Shanghain, autobus guztien %55, eta iazko urte amaieran 350 taxi berri hasi ziren martxan, bateriekin dabiltzan taxiak. Horiei guztiei gehitu behar zaizkie beste 7.300 logistika ibilgailu elektriko: besteak beste, banaketarako China Posten furgonetak, garbiketa ibilgailuak, eta alokatzeko beste 8.000 auto elektriko, hiriko 3.600 tokitan aloka daitezkeenak. Ohiturak aldatzen ari dira, eta dagoeneko 1,2 milioi pertsonak alokatzen dituzte auto elektrikoak, eta egunero 500.000 bidaia egiten dituzte.

Baina zenbaki eta estatistika horiek, beste metropoli askok beretzat nahiko lituzketenak —New Yorkek, esaterako, bakarrik autobus elektrikoak erabili nahi ditu 2040tik aurrera—, motz geratzen dira konparatuz gero Txinako iraultza elektrikoaren hiri aitzindariarekin.

Shanghaitik hegoaldera 1.500 kilometrora dago Shenzhen, garraio publiko erabat elektrikoa daukan munduko hiri bakarra. Urtarrilean lortu zuen balentria, errekuntza motorra zeukaten azken taxiak kendu eta haien ordez BYD e6 ibilgailuak jarri zituztenean. Hain zuzen ere, modelo hori bera aukeratu zuen Taiyuan hiriak ere 2016an, eta taxi guztiak elektrikoak zituen munduko lehen hiri handi bilakatu zen.

Gaur egun, Shenzhenen 16.259 autobus eta 19.000 taxi elektriko daude, eta 5.100 kargaleku 270 karga geltokitan. «Kontuan izanda ibilgailu bakoitzak, batez beste, 174,4 kilometro egiten dituela, kalkulatu dugu 345.000 litro erregai aurrezten ari garela. Era berean, 1.353 tona CO2 gutxiago ari gara isurtzen, eta 431,64 tona NOx gutxiago. Hori gutxi balitz bezala, kutsadura akustikoa ere nabarmen jaitsi da, eta baita ibilgailuak igorritako berotasuna ere», adierazi du Zheng Jingyuk, Shenzhengo autobus zerbitzuen arduradunak. Zortzi urte baino ez dira igaro ibilgailu elektrikoen aldeko apustua hasi zuenetik, eta megalopolia iraultza baten nazioarteko ikur bihurtu da, non eta Txinan, munduan gehien kutsatzen duen herrialdean.

Hiri asko ari dira jarraitzen Shenzhenen ubera. Txinako Alderdi Komunistaren XVIII. Kongresu Nazionalak sustatu zuen garapen jasangarriaren ideia, zibilizazio ekologiko bat ekar dezakeena. Xi Jinping herrialdeko presidenteak zeru urdinak eta mendi berdeak zaintzeko beharra nabarmendu du, «urrea eta zilarra bezain baliotsuak direlako». Helburu horri jarraikiz, Pekinek erabaki zuen, 2010ean, Shenzhenen eta beste bederatzi hiritan probak egitea ibilgailu ez kutsagarriekin.

Emaitzak izaten ari da apustua. Bloombergen New Energy Finance txostenaren arabera, Txinan 9.500 autobus elektriko jartzen dituzte martxan bost astean behin, Londresek gaur egun dauzkan autobus guztiak bezainbeste. AEBetako konpainiaren txostenaren arabera, iaz munduan 385.000 autobus elektriko zeuden; horietatik %99, Txinan. Aldiz, Europan soilik autobusen %1,6 dira elektrikoak, eta %0,5 AEBetan.

«Hainbat faktorek eragin dute Shenzhenen arrakasta. Oinarri- oinarrian, ekonomiaren bilakaera ona dago. Horrek eman digu aukera inbertsio handiak egiteko, ibilgailu hauek garestiagoak baitira», esplikatu du Zhengek. «Horrez gain, erabakigarria da, era berean, hiriaren izaera irekia [Txinako Silicon Valley deitzen diote, bertan konpainia teknologiko ugari daudelako], bai herritarrena, bai agintariena. Ez da kasualitatea mundura zabaldu zen Txinako lehen hiria izatea 1980ko erreforma ekonomikoen ondoren. Eta, gainera, badago kontzientzia sozial bat ingurumena babesteko. Halaber, manufaktura industrialde indartsuak dauzka inguruan».

Haatik, aipatutako eraldaketa egitea ez da merkea. Autobus elektriko baten prezioa, batez beste, 256.000 eurokoa da; hau da, lau diesel autobus bezainbestekoa. Administrazioak ematen dituen diru laguntzekin ere, hiri guztiek ezin dituzte ordezkatu ibilgailu tradizionalak. Gainera, 2020tik aurrera Pekinek %20 murriztuko ditu diru laguntzak. «Oraindik ez dugu egin behin betiko kalkulu ekonomikorik, baina ibilgailuen bizi osoko kostuak kontuan izanda, uste dugu elektrikoak garestiagoak direla erregaia darabiltenak baino», aitortu du Zhengek.

Shanghain bai, egin dituzte kontuak. «Egindako 50.000 kilometroko, diesel batek 20.000 litro erregai gastatzen ditu; hau da, urtean 130.000 yuan (16.700 euro). Aldiz, autobus elektriko batek urtean bakarrik 35.000 yuan gastatzen ditu (4.500 euro)», azaldu du Li Hongek. Jakina, horri beste kostu batzuk gehitu behar zaizkio: nagusiki kargalekuetan egindako inbertsioa —12.800 euro kargaleku bakoitzak—. Kontuan izan behar da autobus elektrikoak zortzi urteko bizitza baliagarria daukala —erregaidunak baino lau urte gutxiago—, beraz, kalkulu orokorrean garestiagoa da oraindik ere ibilgailu elektrikoa.

«Jakina, zailagoa da ekonomikoki neurtzea zer-nolako onurak dakartzan osasunarentzat eta ingurumenarentzat, eta bi horiek dira, ziurrenik, faktore garrantzitsuenak prozesu honetan», nabarmendu du Lik.

Taxi gidarien iritziz, arazo handiena autoa kargatzea da. «Argindarra gasolina baino merkeagoa da, eta taxi gidariei handitu egin zaizkie diru sarrerak; hala ere, kargatzeko prozesua zaildu egiten zaie, ez daukatelako zehaztuta aldez aurretik zerbitzuen ibilbidea, autobus elektrikoek ez bezala. Arazoa da, gaur-gaurkoz, kargalekuak ez daudela Shenzhen osoan barreiatuta, eta batzuetan ibilbide luzeagoa egin behar izaten dute kargaleku bat topatzeko», argitu du Liu Pengnanek, hiriko taxi zerbitzuaren arduradunak.

BYD autogilea konbentzituta dago auto pribatuen jabeei ere mesede egingo diela Txina garraio publikoa eraldatzeko egiten ari den ahaleginak. Herrialdeko bigarren auto elektriko ekoizle nagusia da BYD, eta haren ustez, autobus eta taxi elektrikoak lehenengo pausoa baino ez dira. Eta hiru pauso behar dira garraioa erabat elektriko bilakatzeko. «Logistikako ibilgailuak etorriko dira gero, eta azken-azkenean, automobil pribatuak», ondorioztatu du Richard Lik, BYDen marketin arduradunak. Gobernuaren inbertsioari esker, teknologiak behar besteko eskala ekonomia lor dezake, auto elektrikoen prezioa lehiakor bilakatu ahal izateko.

2025erako, %20 elektriko

Estatistikak bat datoz Liren argudioarekin: iaz 1,26 milioi ibilgailu elektriko saldu zituzten, 2017an baino %62 gehiago, CAAM Txinako Autogileen Elkartearen arabera. Hala eta guztiz ere, gobernuaren helburua da 2020rako urtean bi milioi ibilgailu elektriko ekoiztea, eta 2025ean saldutako ibilgailuen %20 elektrikoak izatea.

Liu Jingen ustez, zeina Cheung Kong Graduate School of Businesseko (CKGSB) Finantzen irakaslea baita, Txinaren planak eredu bat dira mundu guztirako, eta inspirazio iturri izango dira garabidean dauden herrialde askok Txinaren bide berbera har dezaten. «Txinak erakutsi du eragin handia duela mundu guztian, eta hauspotu egin dezakeela teknologia jakin bat, esate baterako eguzki energiarekin egin duen bezala. Izan ere, produkzioa oso handia duenez, prezioak merkatu egiten ditu. Antzeko zer edo zer gerta daiteke ibilgailu elektrikoekin ere».