BIDEZIDOR BAT UR ARTIKOETAN

Bremen hirian (Alemania) porturatu zen atzo Venta Maersk itsasontzia. Planetako uretan egunero nabigatzen duen beste edozein barku izan liteke, baina egin berri duen zeharkaldiak badu berezitasun bat: edukiontziak garraiatuta Ipar itsasoko ibilbidea zeharkatu duen lehen zamaontzia da.

Itsas garraioaren aspaldiko ametsa da Europaren eta Asiaren arteko distantzia laburtzea. Klima aldaketaren ondorioz ipar poloan izotzaren parte handi bat urtu izanak eskura jarri du Artikoaren bidezidorra baliatzeko aukera. Bide horrek bi aste labur dezake bi kontinenteen arteko ibilbidea, eta promesa horrek piztu du Maersk logistika arloko erraldoi danimarkarraren interesa.

Abuztuaren 28an atera zen Venta Maersk Busandik, Hego Korean. Handik ipar-mendebalderako norabidea hartu zuen, San Petersburgoraino bidaiatzeko asmoz. Ontzi izotz-hausle nuklear baten laguntzarekin, Errusiako ipar kostaldearen aurrean izotza urtzeak ireki duen pasabidea igaro du. 25 egun geroago, lehen eskala egin du Alemanian. Izoztutako arraina eta bestelako produktuak garraiatzen ditu. 200 metro luze eta 30 metro zabal da, eta 3.600 edukiontzientzako lekua du.

Ikusminari mugak jartzeko, enpresak berak garrantzia kendu nahi izan dio bidaiari. Bidaiaren helburua ibilbideari buruzko datu zientifikoak eskuratzea da, pasabide artikoan edukiontziak eramatea egingarria den edo ez aztertzeko. «Uneotan, ez dugu ikusten Ipar itsasoko ibilbidea gaur egun ditugun sare komertzialen alternatiba gisa», zehaztu du Maersk konpainiak, ohar baten bidez

Errusiako uretan dago Ipar itsasoko ibilbidea. Hain zuzen ere, Kara itsasoan hasten da, eta, Siberiako kostaldeari jarraituz, Bering itsasartean bukatzen da. Mendebaldetik, posible da bidea Barents itsasotik jarraitzea, Eskandinaviara eta Europara iristeko. Bidezidor hori erabiltzeak Yokohamako (Japonia) eta Rotterdameko (Herbehereak) portuen arteko distantzia %37 murrizten du, Egipton Suezko kanala zeharkatzen duen hegoaldeko bidearekin alderatuta.

Aspaldi hasi ziren ibilbidearen barruan dauden kostaldeko portuetarako joan-etorriak, baina 2000. urtetik aurrera hartu du indarra igarotzeko trafikoak. 2011. urtean, lau itsasontzik erabili zuten ibilbide hori, eta, 2013. urtean, 71k. Ondoren, interes hori lausotu egin da; besteak beste, AEBek eta Europak Errusiari jarri dizkioten zigor ekonomikoak direla eta. Joan den urtean 24 zeharkaldi egin ziren. Errusiako ontziak nagusi dira, baina Txinaren arreta ere bereganatu du bideak, eta pasabidearen ohiko erabiltzaile bihurtu da Cosco.

Edonola ere, goiz da benetako lehia komertzial bati buruz hitz egiteko. Suezko kanala da Europaren eta Asiaren arteko itsas garraioaren lotura garrantzitsuena. Urte osoan, 18.000 zeharkaldi izaten ditu kanalak. Artikoaren ibilbidea, horren aldean, hutsaren hurrengoa da gaur-gaurkoz.

Nabigazio artikoa

Artikoan nabigatzeak ez du zerikusirik Indiakoaren edo Mediterraneoaren ur lasaiak zeharkatzearekin. «Izotzaren estaldura murrizten ari bada ere, Artikoa oraindik oso ingurune gordina da», laburbildu du Rachael Gosnell ikerlariak, Artic Institute think tank-erako idatzitako artikulu batean. Muturreko hotzari gehitu behar zaio zatikatutako izotzaren arriskua. Eguraldi baldintzak berehala aldatu ohi dira, eta, paradoxikoki, izotz gutxiago egoteak zaildu du iragarpenekin asmatzea. Praktikan, urtean lau hilabetez —uztailetik urrira— da benetan erabilgarria ibilbidea.

Muturreko klima horretan nabigatzeko ez du edozein itsasontzik balio. Armadoreak ari dira izotzari aurre egiteko barku berriak eraikitzen. Venta Maersk bera belaunaldi berri horren eredu da, eta haren funtzio nagusia Baltikoaren uretan zama garraiatzea izango da. Oraingoz, Ipar itsasoko ibilbidea zeharkatu nahi duten ontziek nahitaez Errusiako ontzi izotz-hausleek lagunduta egin behar dute. Horrek eta Errusiako Gobernuak handik igarotzearen truke kobratzen dituen tasak erakargarritasuna kentzen diote alternatibari.

Garraio mota da beste faktore bat. Edukiontziak garraiatzeko desegokitzat jo izan da Ipar itsasoko ibilbidea. Funtsean, trafiko horrek egutegi estuak izan ohi ditu, eta baldintza artikoekin ezinezkoa da epeak erabat ziurtatzea. Gaur egun, itsas garraioaren %16 doa edukiontzietan. Aldiz, lehengaiak garraiatzen dituzten ontziak dira nagusi pasabidean. Hornitzeko eskala esanguratsuak sortu dira, gainera. Hala nola Iamal penintsulan dagoen Sabetta naturgas gordailu handia.

«Erregaiaren kostuek gora egiten segitzen badute, handituko da Artikoaren bidea hartuta aurrezten den igaroaldi denboraren balio ekonomikoa», Jan Gunnar Winther Norvegiako Institutu Polarreko zuzendariaren aburuz. Edukiontziekin egindako lehen bidaiak emaitza onak izanez gero, «mugarria» izan daiteke, «interes olatu berri bat sortu eta merkatu berriak irekitzeko».

Garraiotik aparte, testuinguru zabalagoa ere aintzat hartu behar da. Klima arazoek egin dute bideragarri orain arte bakartuta egon diren eremuetan nabigatzea. Ustiatzea azkartzearen ondorio ekologikoak eta segurtasuna konpondu gabeko auziak dira. Joan den urtean, urtarriletik urrira, segurtasun arauak urratu zituzten 84 itsasontzi identifikatu zituen Ipar itsasoko ibilbidea kudeatzen duen Errusiako agentziak. Ontzien %15-20 dira. Sydneyko Unibertsitateak egin berri duen ikerketa baten arabera, ibilbidean dauden bost itsasoetatik Siberiako ekialdekoa da parterik arriskutsuena, izotz kopurua eta tenperatura hotzak aintzat hartuta.