LAU GURPILEKO OBSESIOA

G7koen bilera iskanbilatsuari mehatxuzko epilogoa jarri zion Donald Trump AEBetako presidenteak. Nola ez, txio batekin. «AEBetako ordezkariei agindu diet amaierako agiria ez sinatzeko, geure merkatua gainezkatzen duten ibilgailuen inportazioari muga zergak jartzea aztertzen ari garela». Altzairuarekin eta aluminioarekin hasitako gerra aperitiboa baino ez da. Autogintza nazioarteko industria handienetakoa da, herrialde ugari zeharkatzen dituzten balio eta hornitzaile kate globalekin osatuta. Muga zergak igotzen bazaizkio, ez da doan aterako.

Trumpen obsesioa ez da berria. Joan den urtarrilean, haserrea piztu zuen Alemanian. Bild egunkariari eskainitako elkarrizketa batean, kexu agertu zen presidentea, New Yorkeko Bosgarren etorbidean makina bat Mercedes aparkatuta ikusten zituelako, eta Alemanian ez zegoelako Chevrolet autorik. Horrelako akusazioei minduta erantzun diete Alemaniatik —«estatubatuarrok auto hobeak ekoitzi behar dituzue», bota zuen Sigmar Gabriel Ekonomia ministroak—, baina ezinegona badago. Ibilgailu esportazioa herrialdeko harribitxia da: 220.000 milioi euro urtero mugitzen dituen negozioa.

Mehatxuak gauza bat dira, eta beste bat, ekintzak. Washingtonek orain dela hiru aste zeharkatu zuen zubi hori. Berriro ere, Section 232 arau ilunari helduta, aztertuko du autogintza inportazioek segurtasun nazionala arriskuan jartzen ote duten edo ez. Merkataritza departamentuak 270 egun ditu ikerketa egiteko, eta, ondoren, presidentearen eskuetan utziko ditu emaitzak. Trumpek erabakiko du, txosten horretan oinarrituta, muga zerga handiagoak ezarri edo ez.

«Ebidentziak daude iradokitzen dutenak hainbat hamarkada direla auto inportazioek geure industria higatu dutela», justifikatu zuen Wilbur Ross Merkataritza idazkariak. Ibilgailu bat edo auto parteak inportatzeak segurtasun nazionala zalantzan jartzen duen tesiak aho bete hortz utzi ditu merkataritza arloko analistak.

Justifikatuta legoke horrela esku hartzea? Presidenteak merkataritzari begiratzeko duen moldearen ondorio zuzena da. Truke komertzialak emaitza zero duen gehikuntza bat bezala ulertzen ditu Trumpek. Zuk niri nik zuri baino gehiago saltzen badidazu, orduan galtzen ari naiz. Defizit komertzialak ekonomia eta enplegua hondoratzen dituen sinesmen horrek gidatuta hartzen ari dira erabakiak, bestelako arrazoiak eta argudioak alde batera utzita.

Logika horri jarraituz, Trumpek bere burua galtzaile ikusten du autogintza merkatuan. Joan den urtean, esaterako, 8,2 milioi auto inportatu zituzten AEBek, eta ia bi milioi saldu zituzten atzerrian. Datu horrek ez du argazki osoa erakusten, ordea. Esportatzaile nagusiak Mexiko eta Kanada dira —bi autotik bat herrialde horietatik doakio—, baina, kasu askotan, AEBetako konpainiek herrialde horietan dituzten lantegietatik doazen ibilgailuak dira. NAFTA Ipar Amerikako Merkataritza Libreko Akordioa sinatu zenetik, 1994an, auto ekoizleek sare integratuak eraiki dituzte hiru herrialdeetan. Kalkulatzen da autoen parte batek zortzi bat aldiz gurutzatzen dituela hiruren arteko mugak, behin betiko muntaketa lanak egin baino lehen.

Oilaskoaren zerga

Europako Batasunari dagokionez, esportatzaile handienen artean laugarrena da, Japoniaren atzetik. 1,1 milioi auto merkaturatu zituen iaz AEBetan. Hamarretik lau Alemaniatik atera ziren. Guztira, ez dira inportazioen %6ra iristen, baina balioaren %10etik gora dira. Hots, auto errentagarrienen sektorean dute batez ere merkatua Alemaniako ekoizleek.

Autogintzak Atlantikoaren bi aldeetan tratu ezberdina duela da Trumpek gehien haizatzen duen bidegabekeria, aldaketa bat exijitzeko. AEBetan, Europatik bidalitako autoei %2,5eko muga zerga jartzen zaie, eta, kontrara, AEBetako ibilgailuek %10 ordaintzen dute. Oro har, muga zergetan aldea askoz txikiagoa den arren —EBren batez besteko tasak %5,2 dira, eta %3,5 AEBetakoak—, autogintzan ere bada aintzat hartu beharreko beste elementu bat: Chicken tax edo Oilasko zerga.

1964. urtean gertatu zen. Alemania federalak eta Frantziak erabaki zuten AEBek esportatzen zuten oilaskoari zerga gehiago jartzea. Gerraostean oraindik ere oilaskoak haztea negozio garestia zen mendebaldeko Europan. Atlantikoaren beste aldetik iristen hasia zen eskaintza merkearekin dumping-a egitea leporatu zitzaien AEBei. Gatazka horri lotuta neurriak eta kontraneurriak ezarri ziren bi aldeetan.

Mende erdi geroago, oilaskoen kalapitaren beroan elkarri jarritako muga zerga gehienak aspaldi pasatu ziren historiara, salbuespen garrantzitsu batekin. AEBetako orduko presidenteak, Lydon Johnsonek, %25eko muga zerga jarri zien kamioneta ereduko ibilgailuei. Oraindik indarrean dago, eta horrek esan nahi du Europako ekoizleek zail dutela amerikarrek hain gustuko dituzten pick up eta SUV modeloekin zuzenean lehiatzea. Joan den urtean, AEBetan saldutako bidaiari autoen bi heren izan ziren.

Muga zergak %25era hedatzeak ibilgailu guztietan izango lituzke ondorioak. Batasunetik AEBetara egiten diren esportazioen %13 dira autoak. Atzerrian saldutako bost autotik bat hara doa. Wiiw Nazioarteko Ekonomia Ikasketetarako Vienako Institutuak kalkulatu du non gerta daitezkeen arazo handienak, harreman komertzialak ikertuta. Alemanian, Erresuma Batuan, Italian, Suedian, Austrian, Hungarian eta Eslovakian ibilgailu esportazioen %10ek baino gehiagok egiten dute AEBetara. Eslovakiaren kasuan, %60 dira.

Autogintzaren industriak 2,5 milioi enplegu zuzen ditu Europako Batasunean. Beste 921.000 dira ekoizpenari zuzenean lotutako hornitzaileak eta autoen parteak egiten dituztenak. Wiiw-ren arabera, 600.000 lanpostu inguru zor zaizkie AEBetara egiten diren esportazioei, erdiak Alemanian. Herrialde horrek 5.000 milioi euro galduko lituzke —EBk 8.500— tasak %25era igoko balira, Ifo Municheko ikerketa zentroaren arabera. Proportzioan, zamarik handiena NAFTAko bazkideen gain eroriko litzateke, hala ere. Mexikok BPGaren %0,4 inguru galduko luke (3.885 milioi), eta Kanadak, %0,23 (3.230 milioi).

Aldebakarreko erabakiak bestelako zehar efektu batzuk lituzke. «Amerikako erosleek %20 gehiago ordaindu beharko dute inportatutako autoen truke. AEBetan ekoizten dituzten autogileek —BMW, Daimler eta Volskswagen barne— produkzio kostu handiagoa izango dute, baina prezio garestiagoak profitatuko dituzte», Iforen ustez. AEBetako Gobernuak «dozenaka mila milioi gehiago» eskuratuko lituzke, tasa berriei esker. Noski, gainerako herrialdeen erantzunaren esperoan.

Ekoizleak, zuhur

Euskal Herrira ere irits daiteke olatua. Iaz, 6.000 furgoneta bidali zituen Daimlerrek Gasteiztik AEBetara. 120 milioi euroko esportazioak dira. Mercedesek Charlestonen egiten ditu azken muntaketa lanak. Baina baliteke horrekin ere ez libratzea. Volkswagenek ez du Landabengo Polorik saltzen AEBetan, ordea.

Bistan da Trumpen asmoa kanpotik datozen autoei negozioa zailtzea dela, baina industria nahiko berezia da autogintza. Zer gertatzen da autoak AEBetan ere ekoizten dituzten enpresekin? BMWk, Mercedesek eta Volkswagenek 36.000 langile inguru dituzte hango lantegietan, eta 80.000 zeharkako lanpostu.

BMWren kasua adierazgarria da. Hego Carolinan 10.000 langileko lantoki handia du. Bertan ekoizten ditu X modeloko autoak, gerora mundu osoan salduko dituenak. Baina hori ez da nahikoa Trumpen administrazioarentzat. Peter Navarro komertzio gaietarako aholkulari eta gerra komertzialaren atzean dagoen pertsonak zalantzan jarri zuen horien ekarpena, The New York Times egunkarian idatzitako artikulu batean. «AEBetan muntatzen dira autoak, baina bertan egindako atalak %25-35 baino ez dira; balio handiko motorrak eta transmisioak Alemanian eta Austrian egiten dira».

Estrategia baldin bada atzerriko autogileak behartzea produkzio osoa AEBetan egitera, ez da erraza izango. Gaur egun, balio kate oso luzeak baliatzen dituen industria da. Beste era batera esanda, piezak herrialde batetik bestera mugitzeko erraztasunak eskaintzen dituzten tokietan kokatzera joko dute, beste edozeren aurretik. Trumpek dituen helburuen eta industriaren beharren arteko distantziaren neurria ematen du Volvoren oharrak.

Suediako autogileak ere lantegia zabaldu du Hego Carolinan. S60 autoak han eginda, 4.000 lanpostu sortzea zeukan aurreikusita. Muga zergak handitzen badira proiektuak interesa galduko duela argi utzi du Hakan Samuelsson Volvoko presidenteak. «Ideia da produkzioaren erdia esportatzea. Baina, ezin badugu esportatu, merezi du 2.000 lanpostu gehiago sortzea?», galdetu zuen Bloomberg News-ek egindako elkarrizketa batean. Funtsean, gerra komertziala autogintzara hedatzen bada, AEBetan sektorean dituzten lanpostuek ere sufrituko dute.