Belaunaldi oso baten bidaidea

Vasco-Navarro trenbideak Lizarra (Nafarroa) eta Bergara (Gipuzkoa) lotzen zituen, Gasteiztik pasatuta. Euskal Herrian egon den trenbiderik garrantzitsuenetakoa izan zen, eta Iberiar penintsularen iparraldeko nagusietakoa. Garai hartan, Europako burdinbiderik modernoena izan zen. Hala ere, arazo anitz izan zituzten proiektua aurrera ateratzeko, eta 40 urte behar izan zituzten ibilbide osoa eraikitzeko.

Proiektuaren sortzaileak Juan Jose eta Joaquin Herran bankari gasteiztarrak izan ziren. 1881ean proposatu zuten proiektua, baina Euskal Herrian ez zuten inbertitzailerik aurkitu. Azkenean, enpresa ingeles batekin jarri zuten martxan. 1886an, The Anglo-Vasco-Navarro Railway Limited Company enpresa sortu zuten. Hurrengo urtean hasi zituzten lanak, Gasteizen.

Hasieratik kudeaketa arazoak izan ziren, Juanjo Olaizola historialari eta trenbidean adituak azaldu duenez. Lehenengo urteetan, Gasteiz eta Gatzaga (Araba) arteko tartea eraiki zuten, baina enpresa britaniarrak porrot egin zuen, eta lanak geldiarazi zituen. Garai hartako Espainiako Gobernuak linea eta konpainiaren materiala konfiskatu zituen, eta, 1914an, obrak berriro abiarazi zituen. Trenaren eraikuntza garaian lanpostu asko sortu zirela azaldu du Olaizolak, garai hartan lan gehiena eskuz egiten zelako. «Bultzada garrantzitsua izan zen eskualdearen ekonomiarentzat. Lehen Mundu Gerra hasi berria zen, eta krisialdi ekonomiko gogorra zegoen», azaldu du. Azkeneko tartea Gasteiz eta Lizarra artekoa izan zen. 1927an inauguratu zuten, eta elektrifikazio lanak bi urte geroago amaitu zituzten. Eraikuntza garaian, Euskal Herrira kanpotik lanera etorritako jende anitz herrietan geratu zen; trenbideko langile moduan, administrazioan, inguruko lantegietan...

Liberto Makazagak burdinbidean lan egin zuen. Balmasedan (Bizkaia) jaio zen, 1925ean, baina haren aitak trenbidearen elektrifikazioan lan egiten zuenez, haurtzaroko urteetan hainbat tokitan bizi izan zen. 16 urterekin hasi zen lanean trenbidearen Gasteiz-Mekolalde tartean, linea horretako nagusiaren idazkari moduan. Bergaran, Oñatin (Gipuzkoa) eta Zubillagan ere (Araba) izan zen, eta, gero, Lizarra-Gasteiz lineara lekualdatu zuten.

Geltokietan bizi zen, eta haren lana «jendeari arreta ematea eta aginduak bidaltzea» zen. Linea horretan zeuden geltokirik garrantzitsuenetan lan egin zuela esan du: «Hoberenak Acedokoa [Nafarroa], Santikurutze Kanpezukoa eta Maeztukoa [Araba] ziren. Santikurutzeko geltokiko zuzendaria izan nintzen; oso garrantzitsua zen, txorizo fabrikak zeudelako, eta erremolatxa asko garraiatzen zelako». Geltokien funtzionamenduaz arduratzeaz gain, trenbideko arduraduna ere izan zen. Lan hori oso nekeza zela azaldu du: «Trenean bertan egoten nintzen, eta lan gogorra zen; egokitzen zitzaizkidan merkantzia tren batzuek hogei bagoi zituzten. Ni azkenean aspertu egin nintzen; etengabe bidaiatzeak nekatu ninduen».

Trenbidearen gainbehera

Trenbideak ongi funtzionatu zuen lehenengo urteetan. «Bizia eta erraztasunak» ekarri zizkien hainbat eremuri, Olaizolaren ustez: «Tarterik aktiboena Debarroa zen: han mugimendu handia zeukan, industria asko zegoelako. Eskualde horretan garraiobide txarrak zituzten; autoarekin herriaren erditik pasatzen ziren. Bestalde, Estellerriko herri txikiak lehenengo munduan kokatu zituen». Garairik oparoena 1920ko hamarkada izan zen. Hala ere, Olaizolak ziurtatu du trenak ez zuela inoiz etekinik izan.

1940tik aurrera, trenbidearen egoerak okerrera egin zuen. 1950eko hamarkadan ibilgailuek izan zuten gorakada izan zen kausa nagusia, Olaizolaren ustez. Makazagaren iritziz, trenaren gainbeheraren arrazoietako bat txartelen prezioa izan zen: «Oso merkeak ziren, eta jende asko ordaindu gabe igotzen zen trenean: militarrak, fraideak, langileen senideak... Eta mantentze lanetarako diru asko behar zen; linea bat mantentzeko ehunka langile behar ziren».

Azkenean, 1967an itxi zuten trenbidea, Madrildik hartutako erabakiarengatik. Linea osoa itxi zuten. Abenduaren 31n irten zen azken trena, eta historiari amaiera eman zion. Justifikazioa errentagarritasuna izan zela azaldu du Olaizolak. «Hala ere, beste trenbide batzuek ere galerak zituzten, eta horiek ez zituzten itxi. Loteria bat izan zen», gaineratu du. Trenbidea pasatzen zen herrientzat, oso kaltegarria izan zen itxiera. Debarroan ia garraiobiderik gabe geratu ziren, eta, Arabako eta Nafarroako herrietan, zuten komunikabide moderno bakarra galdu zuten.

Trena itxi zutenean, Zubillagako geltokian lan egiten zuen Makazagak. Hala ere, harentzat ez zen oso dramatikoa izan, langileei hiru aukera eman baitzizkieten: kalte-ordaina jaso, beste trenbide batean lan egiten hasi, edo erretiratu. Hark ez zuen trenbideko langile moduan jarraitu, urrutira joan behar izatearen beldur zelako. Lizarrako lantegi batean geratu zen, bere bizia han zuelako. 24 urtez egin zuen lan trenbidean.

Javier Suso gasteiztarraren aita, Angel Suso, trenbideko langilea zen. Kontuak zuzentzen zituen, administrazioburua zen. Gasteizko Herrandarren kaleko geltokian lan egiten zuen, eta han bizi zen. Haren lan ibilbide ia osoa trenbidean igaro zuen. Harentzat eta gainerako langileentzat, itxiera ezusteko handia izan zen, Javier Susoren ustez: «Kalean beti entzuten zen trena itxi zezaketela, baina une horretan bertan trabesak eta errail berriak ekarri zituzten; linea mugitzen ari zen. Ministerioak, ordea, ixteko erabakia hartu zuen, eta itxi zuen. Inork ez zuen espero».

Susoren aitari ondasunak likidatzeko ardura eman zioten. Metalezko material gehiena Gasteizko labeetan urtu zuten; geltokiak baino ez ziren gelditu. «Lan hori oso gogorra izan zen nire aitarentzat. Izan ere, umea zenean, 1920ko hamarkadan, trenaren eraikuntza ikusi zuen, bere herrian, Maeztun. Gero, horren partaide izatea lortu zuen, eta oso pozgarria izan zen harentzat. Trena maite zuen, eta likidatu egin behar izan zuen», adierazi du.

Geltokietan bizi ziren langileek, enplegua galtzeaz gain, etxebizitza galdu zuten. Familia askorentzat traumatikoa izan zen, bikotekide biek trenbidean lan egiten baitzuten. «Burdinbideetako langileek asko sentitu zuten itxiera, euren trena zelako. Miresmen handiz gogoratzen dute, eta itxiera tristuraz gogoratzen dute», adierazi du Susok. Erretiratu ez zirenek ez zuten zailtasunik izan lanbide berriak topatzeko, garai horretan enplegu asko zegoelako. Lan berrietan erosoago zeudela eta diru gehiago irabazten zutela esan izan diote askok Susori. Baina inon ez zuten aurkitu burdinbidean zegoen senidetasun giroa: «Haiek esaten dute trenbidean familia handi bat osatu zutela, ondokoari aurpegia ateratzen ziotela, eta itxierarekin hori galdu zutela».

Bide berdea, ibilbide oihan

Trena itxi zutenean, bideak eta katenariak desegin zituzten, eta instalazioak hutsik geratu ziren. Eraikin batzuk askotariko zerbitzuetarako bideratu zituzten; beste batzuk hondatu egin ziren, eta beste zenbaitetan etxebizitzak jarri zituzten. Ondoren, XX. mendearen amaieran, bide berdeko zati batzuk moldatzen hasi ziren. Gaur egun, ibilbideak 18 kilometro ditu Nafarroan, eta 21 Araban. Bidea laua da, eta txirrindularientzat eta haurrentzat egokia. Hainbat tarte oinezkoentzako dira, eta beste batzuetan autoak sar daitezke. 2018ko martxoan edo apirilean amaituko dute azkeneko tartearen egokitzapena, Arbeitza eta Murieta (Nafarroa) artekoa.