Aargitu da zerua Landabenen. Krisiak Nafarroako industriari eragin badio ere, Iruñeko autogileak mehatxua gainetik kendu du. 2009an, Angela Merkel Alemaniako kantzilerrak autoa erosteko emandako diru laguntzek Poloen salmenta sustatu zuen, eta Alemaniako zein Europako merkatuan oso ondo funtzionatu du A05 modeloak. Horri esker, Alemaniako taldeak zin egin zuen inbertsio handia egingo zuela, baina, duela bi urte, ustekabean Dieselgate-ak eztanda egin, eta hankaz gora jarri zuen dena: inork ez zekien barne krisi hark nola eragingo zion Landabeni.

Ziurgabetasunak eta zalantzek luze iraun zuten, baina, iaz, azkenik, VWek inbertsiorako borondatea berretsi zuen jendaurrean. Aurten, hitza bete egin du. Uztailean, Poloaren seigarren belaunaldia ekoizten hasi dira. Gainera, fabrikako zuzendariak hainbat urtez aldarrikatutakoa betetzeko bidean dira, eta 2018 amaieran espero da bigarren modeloaren ekoizpena. Hori guztia gauzatzeko, 2020ra bitarte taldeak zein hornitzaileek 1.600 milioi euro inbertituko dituzte, eta ehunka enplegu sortzea espero da. Bai, joan dira hodeiak.

Eugenio Duque langileen batzordeko CCOOko ordezkariaren arabera, garai itxaropentsua ireki da, «ilusio pizgarria», baina ezin du ahaztu gertatutakoa. «Dieselgate zorigaitza izan da. Zortea izan dugu, salmentei eustea edo hobetzea lortu dugulako. Hala ere, oso larria izan da gertatutakoa. Kontsortzioa porrot egitear izan da. Edozer gerta zitekeen». Gaur-gaurkoz, Dieselgate-aren faktura 25.000 milioi euro inguru da, eta milaka langile kaleratuko ditu VWek.

POLO BERRIA

Ekaitza saihesteko ezinbestekoa izan den A05 Poloari agur esan behar izan dio Landabenek. Ez da ezohiko aldaketa, taldeak zortzi urtean behin modeloak eraberritu ohi baititu. Hala ere, berritasun orok zalantza dakar berekin. Aurreko modeloak bezain ondo hartuko al du merkatuak? Irailetik salgai daude A07 Poloak, eta ikusteko dago erosleen harrera.

Haatik, Landabenen itxaropen handia dute seigarren belaunaldiko Poloarekin. «Aldaketa teknologiko garrantzitsua dakar, eta erabat berria da, ez da aurrekoaren jarraipen bat», azaldu du LABeko Raul Portillok. Hasteko, auto berria handiagoa eta zabalagoa da, baina, era berean, ez da hain garaia. Automobilen adituentzat, Golf autoaren antz handiagoa hartu du, eta, auto txiki eta ertainen esparruan, talde barruko (Seat Ibiza eta Leon) zein kanpoko (Toyota Yaris, Ford Fiesta, Citroen C3 edo Kia Rio) modeloekin lehiatzea du helburu.

Motor aukera desberdinek zail egiten dute analisi bakarra egitea, baina diseinuaren «linea gazteagoa» dela deritzo ELAko Igor Peñalverrek. «Autoaren aginte mahaia ez da lineala, kurba erakargarriak ditu. Kirol autoaren tankera du», erantsi du Duquek.

Hala ere, aldaketa handienak autoari bainoago haren ekoizpenari dagozkio. Volkswagen taldeak, ezaugarri desberdineko ibilgailuen produkzioa bateratzeko asmoz, MQB plataforma sortu zuen 2012an, eta apurka fabrika ugaritan ezarri du, baita Landabenen ere. Kostuak aurrezteko asmoz, plataformak ekar dezake taldeko hamar auto ekoitzi ahal izatea. Hala ere, aho biko ezpata ere izan daiteke, Igor Peñalverren ustez. «Hemen egin daiteke Seat Ibiza, baina baita Bartzelonan Poloa ere. Azkenean, estutzeko arma bat gehiago dute».

Modelo aldaketa bakoitza langile gutxiagorekin produkzio ahalmena handitzeko baliatu ohi du VWek. Oraingoan, alderantziz, lanpostu gehiago sortuko direla nabarmendu du Duquek: «Kateak asko mekanizatu baditugu ere, jende gehiago beharko dugu, eta produkzio bolumen berarekin jendea gehiago kontratatuko dugu», azaldu du. VWek iragarri du Polo berriarekin 150 eta 200 lanpostu artean sortuko direla. Peñalverren ustez, albiste ona da, baina nola gauzatzen den zaindu beharra dago. Azken finean, urtero batez beste ehun langile inguruk erretiroa hartzen dutenez, 150 kontratazio egitea «eskas» gera daiteke. Edo bederen ez dio erantzungo iragarritakoari.

ALDAKETA PROZESUA

MQB plataformaren ondorioz, oraingo aldaketaren aurretik egindako beste batzuk baino handiagoa izan da. «2010ean, autoa aldatu genuen, baina plataforma berbera zen. Oraingoa sekulako aldaketa teknologiko da. Egun batetik bestera aurrekoa egiteari utzi diogu, eta hutsetik berria egiten hasi gara», azaldu du Duquek. Hain aldaketa handiak lau hilabeteko trantsizio epea eskatu die langileei eta hornitzaileei, prozesu berriaren nondik norakoak ikasteko eta barneratzeko.

Martxoan hitzartu zuten egutegia zuzendaritzak eta langileen batzordeak —UGTk (11 ordezkari) CCOOk (zazpi) eta CGCk (1) alde bozkatu zuten; eta LAB (4), CGT (4) eta ELAk (2) aurka—. Asmoa zen motel hastea eta, apurka, produkzioa azkartzea azaroaren hasieran eguneko 1.400 auto egiteko erritmoa erdietsi arte. Uztailetik hona oporraldiak eta prestakuntza tartekatu dituzte. Duqueren arabera, «historikoa eta ikusgarria» izan da: «Aste batez txanda batekoak etortzen ziren beste bi txandak oporretan ziren bitartean. Egunean, 150 ibilgailu egiten genituen bitartean, txandako 1.500 langile zeuden, bakoitza bere tokian, ikasten. Zerbait berria izan da, eta jendeak ondo hartu du», azaldu du Duquek.

Bestelako errealitatea deskribatu du Raul Portillok. «Aldaketa erabat antolatua eta planifikatua egin beharrean norbera bere kabuz doa. Ez da esaten den bezalakoa». Haren esanetan, «lardaskeriaz» jokatzen ari dira, egunero lan kargak aldatzen ari direlako, eta ez langileek ez tarteko buruek ez dakitelako zeri erantzun. «Guretzat lan egiten duten enpresak lan erregulazioko espedienteekin daude, eta VWeko langileak etxean egon badira ere, jendea kontratatu behar izan dute». Haren ustez, urte askoz produkzio katean lan egiteak higadura fisiko handia eragiten du, eta, aldaketa egitean, zerbitzu medikoek ez dituzte aintzat hartu osasun arazoak dituzten langileak.

Peñalverren arabera, ELA ados zegoen sistema horrekin, baina azken orduko aldaketagatik ez zuten hitzartu egutegia. Haren hitzetan, arazoak azaleratu dira erritmoa handitu denean. «Nahiko ongi hasi ginen, baina, lan karga handitu denean, ikusi da jendea ez zegoela hain trebatuta». Haren ustez, langile batzuek, oporretatik itzulita, ez dute nahikoa denbora izan egokitzeko; era berean,«desorekak egon dira VWeko zuzendaritzak langileei ezarritako erritmoaren eta hornitzaileei ezarritakoaren artean».

Duqueren arabera, auto berri bat jaulkitzeak esfortzu handia eskatzen du. «Aldaketa hain handia denean, langileak sufritzen du. Ez itota dagoelako, eroso lan egiten ez duelako baizik. Hori zuzendu beharra dugu». Haren hitzetan, aparteko lana eskatzen du. Autoa egin ostean, «doitu, zuzendu eta moldatu egin behar da». Hala ere, aurreikusitako «epeen barruan» daude.

BIGARREN MODELOA

Hasieran, udaberrirako espero zen bigarren modeloa, baina atzeratu egingo da ekoizpena, hurrengo udazkenera edo 2019ra. VWek aurreratua du noranahiko txiki bat izango dela, baina xehetasunak giltzapean gordetako sekretua dira. Duqueren arabera, langileen batzordeak badaki: «VW Tiguanen antzekoa da, baina txikiagoa da, ederra». Modelo horrek urtean automobil gehiago egitea ekarriko dio Landabeni, 50.000 eta 100.000 artean. Hau da, Poloaren ekoizpenari eutsiz gero, Landaben jauzi kualitatiboa egiteko gertu egon daiteke: 300 eta 500 enplegu gehiago sor daitezke, eta, produkzioa 400.000 autora helduz gero, mila enplegura hel daiteke.

Esne saltzailearen kontuak izan daitezke horiek, ordea. Batetik, egun beste hiru herrialdetan ekoizten da Poloa. Portilloren arabera, bigarren modeloaren eta MQB plataformaren ondorioz, Landabenek Poloaren fabrika nagusia izateko erreferentzia gal dezake: «Enpresaren borondate onean sinets dezakegu, baina negoziazio garaietan produkzioa nahieran aldatzeko aukera du».

Bigarrenik, merkatuaren erantzuna ez dago VWen eskuetan, eta zaila da Poloaren arrakasta berritzea. Enpresak langileei esan die bi modeloak elkar lehiatuko badira ere, Landabenek ez duela nabarituko. Goizegi da inkognita horiek argitzeko.